在信息化高度發(fā)展的當(dāng)今社會，任何業(yè)務(wù)管理理念的貫徹、精細(xì)化管理的實(shí)施均離不開一個(gè)高集成、高穩(wěn)定、功能完善的信息系統(tǒng)平臺，航空公司更是如此。

　　冰島火山爆發(fā)，致使歐洲與世界各地間的上萬個(gè)航班延誤或取消，整個(gè)歐洲的航空運(yùn)輸全面癱瘓。但在火山灰漸漸消去后不久，歐洲各國的空港再次忙碌起來，是什么讓航空公司對極端天氣所導(dǎo)致的大面積航班延誤的處置能如此迅速？那就是因?yàn)橛蠸OC系統(tǒng)在各家航空公司內(nèi)部緊張地運(yùn)行著，計(jì)算和調(diào)整著一個(gè)個(gè)機(jī)組人員、一架架飛機(jī)以及一個(gè)個(gè)航班，迅速做出決策。

　　“航空公司緊急狀態(tài)的控制離不開SOC，日常運(yùn)行更離不開SOC，如果沒了SOC系統(tǒng)，航空公司將陷入無法正常運(yùn)行的困境。”業(yè)內(nèi)人士對記者說。

　　2008年底，中國最大的航空公司——中國國際航空公司（下稱國航）的SOC（系統(tǒng)運(yùn)行控制）正式投產(chǎn)運(yùn)行，中國航空業(yè)最為復(fù)雜的信息系統(tǒng)拉開了應(yīng)用大幕。

　　那么，時(shí)至今日，國航耗資1.3億元，運(yùn)行已經(jīng)一年多的SOC系統(tǒng)體系是否發(fā)揮了自己的重要作用？是否已經(jīng)成為國航這個(gè)“巨型承運(yùn)人”的支撐系統(tǒng)？

　　SOC是大腦

　　如果說飛機(jī)是航空公司的翅膀，那SOC就是航空公司的大腦。它管理控制著機(jī)組、飛機(jī)和航班三大資源，可隨時(shí)根據(jù)業(yè)務(wù)狀態(tài)調(diào)整航班計(jì)劃，處理復(fù)雜狀況。

　　其實(shí)國航的SOC并不是國內(nèi)航空公司中上線最早的，1997年，南方航空公司（下稱南航）引進(jìn)實(shí)施了SOC系統(tǒng)。2005年，東方航空公司（下稱東航）實(shí)施了SOC系統(tǒng)的運(yùn)行控制（AirOps）模塊，但并未實(shí)施機(jī)組管理模塊。在1996年，國航也提出了建設(shè)SOC項(xiàng)目的意向，并從那時(shí)開始，持續(xù)就項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)行了論證和可行性分析。

　　國航SOC項(xiàng)目經(jīng)理石慶宏說： “其實(shí)，國航一直在醞釀實(shí)施SOC系統(tǒng)，做了大量的準(zhǔn)備。早在上個(gè)世紀(jì)90年代中期就計(jì)劃實(shí)施SOC，但由于體制改革和其他客觀原因，再加上SOC項(xiàng)目實(shí)在太重要、太龐大，直到2006年10月，國航SOC項(xiàng)目終于進(jìn)入實(shí)質(zhì)建設(shè)階段。”

　　當(dāng)時(shí)，石慶宏還在國航西南信息分部擔(dān)任研發(fā)主任。為了這個(gè)項(xiàng)目，他被抽調(diào)到北京，組建了平均年齡只有27歲的項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)。當(dāng)時(shí)這群人平均年齡不大，但技術(shù)實(shí)力非常強(qiáng)，其中一位負(fù)責(zé)人已經(jīng)擁有了6年運(yùn)控相關(guān)項(xiàng)目的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。

　　什么是SOC？從字面上看，SOC的直譯為航空公司的系統(tǒng)運(yùn)行控制。它能夠通過充分調(diào)動航空公司航班、機(jī)組、飛機(jī)三大資源，在保障安全的前提下，實(shí)現(xiàn)資源的最大化利用，并且最大限度地降低公司運(yùn)營成本，改善運(yùn)行質(zhì)量，優(yōu)化飛行品質(zhì)，提高收益。

　　從航空公司的業(yè)務(wù)本身來說，SOC涉及整個(gè)運(yùn)行生產(chǎn)流程，如飛機(jī)的載重平衡、飛行人員的排班，航班計(jì)劃管理、計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃計(jì)算等等。國航擁有6000名機(jī)組人員，260架飛機(jī)，100多條航線，如此龐大的運(yùn)行資源，手工作業(yè)根本無法滿足運(yùn)行需求。更何況，遇到天氣等原因的大面積延誤，需要快速有效地制作出調(diào)整方案，航空公司系統(tǒng)協(xié)調(diào)能力的重要性更加凸顯。

　　石慶宏解釋說，航空公司主要重點(diǎn)業(yè)務(wù)中，首先是保障飛行安全，其次是航班正常性和服務(wù)保障，然后是市場效益。其中，安全是最重要的。在國航運(yùn)行模式中，72小時(shí)之內(nèi)的航班計(jì)劃納入到了SOC運(yùn)行體系中，是最核心的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，整合了市場、飛機(jī)維修、機(jī)組人員安排等所有運(yùn)行的部門。72小時(shí)之外的運(yùn)行計(jì)劃管理屬于中長期計(jì)劃。

　　按照流程，當(dāng)旅客通過訂票系統(tǒng)確定了行程時(shí)，國航會根據(jù)運(yùn)價(jià)和收益系統(tǒng)分析，結(jié)合機(jī)組計(jì)劃和航班計(jì)劃，確定機(jī)組的排班。旅客通過機(jī)場的離港系統(tǒng)順利登機(jī)時(shí)，國航的配載平衡系統(tǒng)已經(jīng)從離港系統(tǒng)中調(diào)出了數(shù)據(jù)，安排飛機(jī)的載重平衡。運(yùn)行控制中心將結(jié)合航班計(jì)劃、機(jī)務(wù)管理、航行通告、天氣狀況和計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃等確認(rèn)航班狀態(tài)并決定航班飛行油量和航路，此后再通過飛行監(jiān)控系統(tǒng)和ACARS（飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)）、高頻、甚高頻等通信手段與機(jī)組保持聯(lián)系并實(shí)施監(jiān)控。

　　可以說，在飛行的每一個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)中，SOC都在發(fā)揮著極其重要的作用，并涉及財(cái)務(wù)結(jié)算、人力資源等支持平臺，涉及運(yùn)行控制中心、工程技術(shù)分公司、商務(wù)委員會、飛行總隊(duì)、客艙服務(wù)部、空中保衛(wèi)、地面服務(wù)部等眾多的部門。根據(jù)實(shí)際業(yè)務(wù)模式，SOC劃分出最重要的四個(gè)模塊： 簽派放行模塊、運(yùn)行控制模塊、載重平衡模塊和機(jī)組管理模塊。

　　小投入 大產(chǎn)出

　　2009年國航營業(yè)收入為人民幣511億元，耗資1。3億元的SOC系統(tǒng)只相當(dāng)于國航向空客公司購買的1。5架空客A320飛機(jī)。而國航擁有各型飛機(jī)260架，“實(shí)施SOC項(xiàng)目具備相當(dāng)高的投入產(chǎn)出比。”國航SOC項(xiàng)目組的一位成員對記者說。

　　SOC到底帶來了怎樣的投入產(chǎn)出比？以SOC系統(tǒng)中的載重平衡模塊為例，這是一個(gè)與飛行安全息息相關(guān)的重要模塊，通俗地說，載重平衡就是航空公司專業(yè)人員合理地安排飛機(jī)載重中心的工作。以前，飛機(jī)的載重配置都是由載重部門依靠一把尺子、一張圖紙繪制的。這是一項(xiàng)技術(shù)活，工作人員需要提前兩個(gè)小時(shí)到達(dá)現(xiàn)場，他要在圖紙上畫出飛機(jī)的中心，根據(jù)貨物的重量和載客情況安排貨物位置。在載配過程中，裝運(yùn)工按圖裝載貨物，監(jiān)運(yùn)工檢查貨物擺放的位置。等一切準(zhǔn)備就緒，載配員將圖紙交給遣派員檢查。

　　實(shí)施SOC系統(tǒng)之后，國航下屬的飛機(jī)前艙和后艙的重量限制能夠在平衡圖上動態(tài)地顯示出來，載配員可動態(tài)地看到載重情況。除此之外，這個(gè)模塊還將與其他系統(tǒng)進(jìn)行載量及油量的數(shù)據(jù)交換，制作并發(fā)送艙單、裝機(jī)單。“合理的載重配置可以讓航空公司增加載運(yùn)量，增加經(jīng)濟(jì)效益。”

　　飛行簽派是另外一個(gè)SOC運(yùn)行體系中的組成部分，簽派業(yè)務(wù)也是一個(gè)技術(shù)活。在飛機(jī)臨飛前要檢查若干項(xiàng)飛行條件。當(dāng)前狀況下的飛行條件一項(xiàng)項(xiàng)被列入到SOC的系統(tǒng)中，每檢查通過一項(xiàng)，條件狀態(tài)顯示就會由紅轉(zhuǎn)綠，直觀地顯示航班適航狀態(tài)。簽派員會根據(jù)天氣情況、航班信息以及飛行員的狀態(tài)等綜合因素考慮飛機(jī)是否放行。

　　SOC系統(tǒng)運(yùn)行之后，國航的飛行員拿到載重平衡圖紙后，即可根據(jù)實(shí)際的載重情況，考慮飛行的狀態(tài)。比如在起飛時(shí)飛行的角度如何，會不會影響重心； 降落時(shí)也要考慮滑翔多久，在跑道的停留重心等，否則飛機(jī)如果重心偏移，很容易出事故。

　　國航SOC項(xiàng)目組成員告訴記者，在實(shí)施計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃之前，國航采用固定飛行時(shí)間、飛行高度和油量的方法來安排飛行計(jì)劃，這些固定條件在一定條件下會導(dǎo)致多余的油耗。因?yàn)閷?shí)際上，飛機(jī)在航線中有許多是無法固定的因素。石慶宏解釋說，每個(gè)航班每天遇到的天氣狀況不一樣，氣壓和氣流不同，風(fēng)向也不同，這就決定飛行的高度也不同，直接影響著油耗。除此之外，飛機(jī)的油耗也要考慮在突發(fā)事故時(shí)，飛機(jī)可降落到最遠(yuǎn)備用機(jī)場的油耗。使用固定高度和航路，飛機(jī)的飛行時(shí)間長了，油耗就會增加。

　　而現(xiàn)在，利用SOC選擇優(yōu)化的高度和航路，就能達(dá)到減少油耗的目的。實(shí)施計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃后，國航在設(shè)定飛機(jī)起飛油量時(shí)，按照每個(gè)航班的實(shí)際飛行情況，將航路信息、高空風(fēng)等數(shù)據(jù)輸入到SOC中，在確保安全的情況下綜合計(jì)算得出一個(gè)油量，該油量通常會低于固定油量。

　　別看每個(gè)航班只是節(jié)約一點(diǎn)點(diǎn)油耗，但是積少成多，一年的節(jié)油量累計(jì)起來很驚人。石慶宏掰著指頭舉例說，根據(jù)計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃計(jì)算，2009年2月從北京飛往廣州的平均額外帶油為1。91噸，油耗油0。23噸。以一周34個(gè)航班為統(tǒng)計(jì)，油耗油將產(chǎn)生近4萬元燃油成本。國航一個(gè)月有兩萬多航班，按此推算，普遍推廣計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃后，燃油成本節(jié)省將非常可觀。

文章作者：吳玉征