快速公交得不償失？

　　交通專家：北京已到了無法回避路權重新分配抉擇的時點

　　你是否見過站臺在路中間的公交車？又是否見過安屏蔽門的公交車？當在京城街頭看到“BRT”三個字母時，你能想到什么？

　　2004年12月，自北京市開通中國第一條快速公交系統(BRT)以來，京城已建設“東西南北”四條快速公交主線。與之相應的，是全國各地不斷上馬的“快速公交”項目，更有人將快速公交稱為“地面上的地鐵系統”，將之視為解決城市交通擁堵的一劑良藥。

　　然而全國各地快速公交運行至今，仍難免“快速公交不快速”的現實，其占用道路資源、建設投入資金巨大等問題也逐漸顯露。莫非快速公交，只是交通疏堵“概念股”？

　　體驗

　　暢通程度全看“路權”

　　早7點，立水橋北公交站，快速公交3線站臺站滿了等車的人。

　　立水橋是天通苑地區進城的必經之路，臨近交通高峰期，這里的路口已出現些許的擁堵。伴隨著不息的車流，兩輛快速公交頭尾相接，依次進站。

　　2004年12月，北京市第一條快速公交線路(Bus Rapid Transit，簡稱BRT)——南中軸線路開通，隨后北京依次開通了連通城市東部的2號線、北部的3號線和西部的4號線。再加上每條線路的“支線”，北京快速公交已近十條線路。

　　稍加關注就能發現快速公交車與普通公交車的差別，接近20米的巨型客車，前后共有四個車門。快速公交3線從天通苑開向安定門，雖然只是早晨7點，到達立水橋北站的公交車上站滿乘客，車上幾乎已無空間。進站的公交車，四個車門同時打開，并不分“前上后下”，乘客魚貫而入。

　　擠滿乘客的快速公交順利通過了路口，隨后開入了“專用車道”——單方向4車道的安立路，被綠化隔離帶分割，內側車道橙紅色標識非常醒目——“快速公交專用道”。

　　按照快速公交規定，快速公交專用道對其他機動車禁行，車道上方的監控探頭，也在提醒經過的私家車主這一規定。

　　專有路權顯然提高了快速公交的前進速度——專用道外的機動車已開始排隊，快速公交仍能暢通行駛，從立水橋到北五環，普通機動車在高峰期需要20分鐘的路程，快速公交僅用10分鐘便已通過。

　　與專有道路上順暢的通行速度相比，在專有道路站臺上車的乘客卻越來越少，原本擁擠的車廂反而多了一分輕松。

　　進入五環后不遠，快速公交專用道被取消，快速公交融入擁擠的車流，車速也迅速降到了“高峰”水平。失去路權保護的快速公交車，不得不與黑摩的、非機動車等車輛搶行，尤其是體量龐大，快速公交移動起來更加困難。

　　“這時間還不算慢，再過半個多小時，路上更堵的時候。開車的人也沒那么規矩了，到時候你再看，速度還要慢。”常乘坐快速公交的曾先生，在天通苑居住，在蔣宅口工作的他，一般都選擇7點左右乘車上班。一來“不算擠”，二來“走路少”，不過曾先生強調，快速公交并非真不堵車：“說是專用道路，只限路還算順暢的時候。只要堵的隊長了，就會有人鉆到專用道里，然后就會帶來很多效仿者。”

　　何況擁堵的路口，即便是有專用路權的快速公交也無法幸免。高峰擁堵時，常能看到多輛快速公交堵在一個路口，形成“串車”：“我要是出門晚了，就還是去坐地鐵，放心啊。”

　　越進城乘客越少

　　好在公交專用道的作用仍能顯露，與普通私家車相比，公交的行駛速度仍算可以接受。

　　7點25分，公交車開入北四環，車上剛剛還處于“沉睡”狀態的乘客們，似乎突然都來了精神——快到達目的地，乘客們紛紛準備下車了。

　　沒有了速度上的優勢，快速公交似乎也失去了對乘客的吸引力。再加上快速公交站臺與其他公交線路往往相距數十米，乘客更愿意在有更多選擇的普通站臺等車。進入城區后，快速公交車上的乘客非但沒有增多，反倒越來越少，出現了不少空座。

　　“快速公交得先刷卡進站臺，沒上車就花了錢了，你只能死等。城里公交線多，這個不來你可以上那個，反而比快速公交方便，價錢又差不多，誰還選快速公交？”蔣宅口公交站點一名等車人表示，自己從不坐快速公交，主要原因并非速度，而是便捷程度：“前兩年有一次晚上，我等過快速公交，結果20分鐘都沒來。旁邊普通公交都來好幾趟了，最后我只好又出站去等普通車，白花四毛錢。”

　　與此同時，尷尬的站距也成為快速公交的軟肋。業界曾有研究表明，普通公交線路站距約500米至800米，因此具有方便乘客使用的優點；為提高公交運送速度，公交快車應加大站距、減少停站時間，如將站距擴大至1500米至2500米，這一站距適合中、遠距離出行。而京城公交快速線路實際站距約為800米至1000米，只比普通公交線路站距略大，因此既不能滿足普通公交線路的方便性要求，也不能起到公交快車的提速作用。

　　然而快速公交3號線，還算不上最不方便的線路。從阜成門向西行駛的快速公交4號線，有數站設在高架橋之上，乘客想要上車，不得不先登上“四層樓”高的站臺。

　　算賬

　　公交“快速”造價不菲

　　已運行9年的快速公交，公眾知名度并不高。在記者隨機采訪的多名路人中，坐過快速公交的不到一半，知道“BRT”為何物的人，更不足三成。

　　不過“BRT”卻是如今城市規劃的一大熱點，據網絡資料顯示，除已建設快速公交系統的北京、杭州等地外，湖北、湖南、四川、河北等地也都出臺了相關意見，要求加快推進快速公交系統建設。如湖北省政府近日發布的《關于貫徹落實城市優先發展公共交通的實施意見》，更要求各大中城市政府要把發展快速公交系統作為落實公交優先戰略的重要措施，遠期要與土地綜合開發利用結合起來。

　　并非所有人都同意這樣的發展思路，交通規劃學術界便曾傳出聲音。由國外引入的快速公交，并不一定符合國內城市的發展特征。有學者指出，作為BRT原型“Metro-bus”所在的巴西城市庫里蒂巴，其城市沿五條交通軸呈放射狀發展，城市用地圍繞交通軸呈帶形布局，因此快速公交非常符合其城市交通規劃。而中國城市中心城區一般為雙向用地布局模式。

　　如北京的環路與環線間的聯絡線，縱、橫雙方向交通客流均較大，連通城區與郊區的軸向BRT交通模式與橫向道路的交通之間需要相互協調分配通行時間，在一條路上給予快速公交線路“信號燈優先”就會影響另一方向道路的通行，在兩個方向上都要實行“信號燈優先”則會給交叉口交通運行帶來麻煩。因此，在雙向用地布局的中國城市中心城區道路上設置BRT，要保證“快速、暢通”的難度很大。

　　種種矛盾背后，則是快速公交線路的高額建設成本。網絡資料顯示，我國建設的快速公交線路每公里造價高達3000萬元至5000萬元，是普通公交線路的十余倍。同時專用快速公交線路寬度為12米至16米，約等于三條普通車道。一條快速路換三條普通路，是否合算是道難解的算術題。

　　“能不能高峰時期快速公交專路專用，平時允許普通機動車開進去？這樣能緩解普通車的擁堵。”家住立水橋的張力，一直盼望快速公交的管理規則有所改變：“旁邊輔路堵一排車，快速公交道路空蕩蕩，一輛車都沒有，這不也是資源的浪費么？”

　　正說

　　路權需要重新分配

　　徐康明(交通專家，曾擔任北京南中軸路快速公交1號線技術總顧問)：快速公交的核心理念是道路資源的重新分配，保障快速公交的專用路權是建設和運營快速公交的重中之重。

　　北京目前有四條快速公交線路，在規劃建設過程中，南中軸快速公交的專用路權做得比較到位。其他幾條快速公交線路其路權并沒有得到完全的保障，在運營服務環節也有缺陷，因此北京快速公交線路確實面臨一些尷尬。

　　提升和改善這些快速公交線路應采取積極主動的策略。讓社會車輛進入快速公交車道或將快速公交專用道降級為普通公交優先道都屬于消極辦法。北京機動車擁有量飛速發展以及使用過度所造成的交通擁堵和帶來的環境負面影響已日益嚴重。機動車的限行和限購政策也已持續了好多年，現在需要更積極的交通改善政策來促進私人機動車出行向公共交通的轉變。

　　近幾年來北京大力發展城市軌道交通網絡，取得了很大的成就，然而地面公交仍然承擔著一千多萬的日客運量，強力提升地面公交的服務水平，對交通疏堵和環境改善意義重大。

　　快速公交發展和提升的核心是路權保障，才能體現快速公交的服務特點。此外快速公交的運營組織也需要提升，快速公交系統中應該有更多的線路，這樣不僅能夠提升快速公交專用道的使用效率同時也能擴大快速公交的服務覆蓋面，使快速公交系統發揮更大的作用。

　　確保快速公交的路權也面臨著很大的阻力，與社會車輛的路權之爭矛盾很大，交警管理部門和其他決策部門應該勇于擔當，北京已經到了無法回避路權重新分配抉擇的時點。像北京這樣的城市沒有能力做到機動車的不擁堵，但是必須做到也能夠做到公共交通的通暢，因此應該將有限的道路資源優先分配給公共交通，盡快打破路權分配的僵持局面，讓公共交通先通起來，雖然部分小汽車交通出行會不方便了，但這樣就會讓一些小機動車駕駛者放棄開車出行，選擇公交出行，只有這樣地面交通的總體狀況才會有進一步改善。

　　主筆吳楠

　　制圖宋溪