2023年5月28日，東航MU9191航班于上午10:45從上海虹橋機(jī)場(chǎng)起飛，平安降落在北京首都機(jī)場(chǎng)，圓滿完成國產(chǎn)大飛機(jī)C919首個(gè)商業(yè)航班飛行。這是我國首次按照國際通行適航標(biāo)準(zhǔn)自行研制、具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的噴氣式干線客機(jī)。

MU9191 航班標(biāo)志著C919 的“研發(fā)、制造、取證、投運(yùn)”全面貫通，中國民航商業(yè)運(yùn)營國產(chǎn)大飛機(jī)正式“起步”，歷經(jīng)十六年終于實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)大飛機(jī)從 0 到 1 的歷史性突破。

樂思輿情系統(tǒng)顯示，全網(wǎng)C919商業(yè)首飛相關(guān)的信息連續(xù)三天（0528、0529、0530）超過萬篇，達(dá)到非常高的輿情聲量。其中以微博、新聞、APP、微信、頭條號(hào)上信息量最大：

根據(jù)樂思輿情AI情感判斷，全網(wǎng)信息疑似正面占比最大為83%，疑似中性和疑似負(fù)面分別占10%和7%。

正面和中性的觀點(diǎn)主要是C919將重塑全球大飛機(jī)格局，大飛機(jī)是國之重器、國家綜合實(shí)力的體現(xiàn)，發(fā)展大飛機(jī)將帶動(dòng)一系列產(chǎn)業(yè)和科研的發(fā)展，有巨大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)價(jià)值。

負(fù)面的觀點(diǎn)主要對(duì)C919的國產(chǎn)化、安全性等持有懷疑態(tài)度，核心部件尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)有被斷供、卡脖子的風(fēng)險(xiǎn)等。以下將詳細(xì)分析。

二、改寫格局

作為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的波音和空客在微博發(fā)帖，向東方航空和中國商飛“致以誠摯祝賀”。法國駐華大使館在其官方微博發(fā)帖祝賀中國商飛C919執(zhí)飛東航MU9191商業(yè)首航，并表示很樂見眾多法國和歐洲企業(yè)參與到中國自主大型客機(jī)計(jì)劃中，呼吁開放與合作，促進(jìn)共同進(jìn)步。

回顧歷史，全球大型民機(jī)市場(chǎng)格局經(jīng)歷了四大階段：

（1）1958-1973年，B-M：

波音（Boeing）占據(jù)先入為主的有利產(chǎn)業(yè)地位，麥道 （McDonnell）占據(jù)小部分市場(chǎng)，其他企業(yè)份額較低，整個(gè)大飛機(jī)市場(chǎng)被分為一大一小“雙寡頭”。

（2）1974-1997年，A-B-M：

1974年空客公司（Airbus）初露頭角，一系列戰(zhàn)術(shù)與策略使其在十年間的市場(chǎng)份額上升近10%。大飛機(jī)市場(chǎng)形成波音、麥道、空客一大兩小的“三足鼎立”局面，波音的霸主地位開始受到空客的挑戰(zhàn)。

（3）1997-2023年，A-B：

1996 年 12 月，波音宣布收購麥道，原來三家共同壟斷的局面變?yōu)椴ㄒ艉涂湛蛢杉抑g的超級(jí)競(jìng)爭(zhēng)。1997 年以后，大飛機(jī)市場(chǎng)恢復(fù)到勢(shì)均力敵的“雙寡頭”局面。

（4）2023年以后，A-B-C：

隨著C919的成功商業(yè)首飛，正式開始常態(tài)化商業(yè)運(yùn)行，中國商飛（Comac）開始挑戰(zhàn)波音和空客。大飛機(jī)市場(chǎng)將形成波音、空客、商飛兩大一小的“三足鼎立”局面。

截至2023年年初，C919的訂單量已經(jīng)有1200多架；中國商飛此前透露，計(jì)劃未來五年，C919年產(chǎn)能到達(dá)150架。

2022年，空中客車公司向84家客戶交付了661架飛機(jī)，共獲得1078架新增訂單；截至2022年12月底，空中客車的儲(chǔ)備訂單為7239架。

波音2022年共交付480架飛機(jī)；截至2022年底，波音民用飛機(jī)的待交付訂單數(shù)為4578架飛機(jī)。

“A-B-C”三公司主要機(jī)型比較：

從價(jià)格看，A320 系列和B737系列價(jià)格如下表，均價(jià)為9701萬美元；根據(jù)東航公布的擬引進(jìn)飛機(jī)目錄，C919單價(jià)為9900萬美元，相比空客和波音的一些機(jī)型有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

市場(chǎng)預(yù)測(cè)，進(jìn)入“十五五”期間，C919每年產(chǎn)能約50-70架，十五五期間合計(jì)交付250-350架，對(duì)應(yīng)市場(chǎng)空間1632億-2285億。因此，未來將逐漸改寫大飛機(jī)的市場(chǎng)格局。

三、國之重器

目前，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展已成為衡量一個(gè)國家科技水平、工業(yè)水平、綜合國力和國際競(jìng)爭(zhēng)力的重要標(biāo)志之一。C919商業(yè)飛機(jī)的首飛成功不僅展現(xiàn)了中國在航空領(lǐng)域的強(qiáng)大實(shí)力，也展示了我國在自主研發(fā)和制造方面取得的巨大進(jìn)步。通過引進(jìn)國際先進(jìn)技術(shù)和吸收國內(nèi)外專業(yè)人才的經(jīng)驗(yàn)，C919的研發(fā)團(tuán)隊(duì)成功突破了許多技術(shù)難關(guān)，實(shí)現(xiàn)了一系列重要的創(chuàng)新。

中國商用飛機(jī)歷程：

四、產(chǎn)業(yè)價(jià)值

波音公司研究表明，民用機(jī)銷售額每增長 1%，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的增長拉動(dòng)為 0.714%。國際經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)航空項(xiàng)目 10 年后給當(dāng)?shù)貛淼男б娈a(chǎn)出比為 1:80，技術(shù)轉(zhuǎn)移比為 1:16，就業(yè)帶動(dòng)比為 1:12。發(fā)展大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，不僅可以帶來制造和運(yùn)營使用的直接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)，而且將有力地支撐國民經(jīng)濟(jì)各部門優(yōu)化資源配置效率。

另外，發(fā)展大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)，經(jīng)過市場(chǎng)檢驗(yàn)的技術(shù)能力體系和在市場(chǎng)機(jī)制下形成的高效生產(chǎn)經(jīng)營方式，可以促進(jìn)其它產(chǎn)業(yè)升級(jí)、調(diào)整結(jié)構(gòu)、實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步以及有效地配置資源。根據(jù)美國蘭德智庫研究，大飛機(jī)研制及其核心技術(shù)衍射到相關(guān)產(chǎn)業(yè)，可以達(dá)到 1:15 的帶動(dòng)效應(yīng)。

研制和發(fā)展大飛機(jī)，不僅能帶動(dòng)諸多基礎(chǔ)學(xué)科的重大進(jìn)展，還能帶動(dòng)新材料、現(xiàn)代制造、先進(jìn)動(dòng)力、電子信息、自動(dòng)控制、計(jì)算機(jī)等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的群體突破，拉動(dòng)眾多高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。可見，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)通過顯著的技術(shù)擴(kuò)散和溢出，將推動(dòng)整個(gè)工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

五、國產(chǎn)化？

據(jù)介紹，C919的總體國產(chǎn)化率達(dá)60%，這個(gè)“數(shù)字”主要是根據(jù)大飛機(jī)的核心系統(tǒng)（結(jié)構(gòu)系統(tǒng) 36%、發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng) 22%、航電系統(tǒng) 17%、機(jī)電系統(tǒng) 13%等，其余 12%為起落架、液壓、燃油及環(huán)控系統(tǒng)）成本構(gòu)成， 結(jié)合“主供模式”中各企業(yè)提供的產(chǎn)品比例計(jì)算而得。

具體來看，C919的機(jī)體部分，包括機(jī)頭、機(jī)身、機(jī)翼、艙門、雷達(dá)罩等部分，是由國內(nèi)供應(yīng)商自主完成；而飛機(jī)的航電、飛控、發(fā)動(dòng)機(jī)等核心子系統(tǒng)，依然需要進(jìn)口。

國產(chǎn)大飛機(jī)的主要零部件供應(yīng)商如下圖：

國產(chǎn)化率達(dá)60%，說明40%的零部件仍需進(jìn)口，但零部件需要進(jìn)口并不等于沒有技術(shù)含量，實(shí)際上航空工業(yè)涉及 70 多個(gè)學(xué)科和工業(yè)領(lǐng)域大部分產(chǎn)業(yè)，大飛機(jī)的生產(chǎn)制造需要龐大的配套產(chǎn)業(yè)群支撐，例如，波音787飛機(jī)各類型零件超過230萬個(gè)，因此全球合作、國際分工是大飛機(jī)制造的必選項(xiàng)。

比如，全球 1/4 的空客飛機(jī)安裝了中國生產(chǎn)的部件，如機(jī)翼部件、尾翼、客艙門和維修工具；波音公司也有大量部件在中國生產(chǎn)，波音將B787客機(jī)35%的制造任務(wù)給了日本等。

空客A320客機(jī)的中國供應(yīng)商：

六、卡脖子？

商用飛機(jī)的主要結(jié)構(gòu)包括機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置，其中航空發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)的心臟，直接影響著飛機(jī)的性能、可靠性和經(jīng)濟(jì)性能，也是我國技術(shù)最薄弱的環(huán)節(jié)。

目前世界航空的發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)主要由CFM國際、GE航空（通用）、IAE、羅羅公司、普惠公司等壟斷。

由于歷史原因，我國的航空發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)業(yè)長期以軍用領(lǐng)域?yàn)橹攸c(diǎn)，民用航空發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎為一片空白，國產(chǎn)大飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)“CJ1000A”仍在研制路上。

C919采用的，是由美國通用電氣與法國SNECMA（賽峰集團(tuán)）合資建立的CFM國際公司生產(chǎn)的LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)，之前美國就曾試圖斷供。

2020 年 2 月 15 日，美國《華爾街日?qǐng)?bào)》援引消息人士說法，稱美國政府正考慮停止向中國出售通用電氣集團(tuán)的 LEAP-1C 航空發(fā)動(dòng)機(jī)，原因是“美方認(rèn)為中國企業(yè)可通過產(chǎn)品進(jìn)行逆向工程，從而獲得發(fā)動(dòng)機(jī)制造技術(shù)，損害美國的商業(yè)利益”。

所以，包括發(fā)動(dòng)機(jī)在內(nèi)的需要進(jìn)口的那40%核心零部件，未來依然存在卡脖子、被斷供的風(fēng)險(xiǎn)；反過來看，隨著中國商飛帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，國產(chǎn)化率將不斷提高，國內(nèi)技術(shù)空白有望逐漸彌補(bǔ)。